ศูนย์วิจัยการลงทุนญี่ปุ่นในประเทศไทย (TJRI) และสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) ร่วมเป็นเจ้าภาพจัดงาน “TJRI x EVAT Business Netwoking ระหว่างบริษัทญี่ปุ่น-ไทยในอุตสาหกรรม EV” เป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคมที่ผ่านมา โดยมีผู้เข้าร่วมงานมากกว่า 90 คน จากบริษัทญี่ปุ่นและบริษัทไทยรวม 65 บริษัท สืบเนื่องจากประเทศไทยมีเป้าหมายที่จะเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ งานสัมมนาในครั้งนี้จึงมีจุดมุ่งหมายเพื่อขยายเครือข่ายระหว่างบริษัทที่ดำเนินธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ EV ในประเทศไทย โดยภายในงานมีการบรรยายจากผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติจีนรายใหญ่ เช่น SAIC Motor-CP ผู้ผลิตรถยนต์แบรนด์ “MG” และ GWM Thailand ปิดท้ายด้วยงาน Networking ระหว่างผู้เข้าร่วมงานเพื่อสร้างโอกาสทางธุรกิจต่อไป
Table of Contents
EVAT คาดยอดจดทะเบียนรถ BEV แตะ 40,000-50,000 คัน
งานสัมมนานี้ ได้รับเกียรติจาก นายกฤษฎา อุตตโมทย์ นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) ขึ้นกล่าวเปิดงาน พร้อมรายงานเกี่ยวกับรถไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ที่มียอดจดทะเบียนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในปี 2565 ว่า “ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2565 เพิ่มสูงถึง 400% เมื่อเทียบกับปี 2564 เป็นผลมาจากนโยบายอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้าของรัฐบาล ปัจจุบัน จำนวนรถโดยสารประจำทางไฟฟ้าสีน้ำเงินที่ให้บริการในตัวเมืองกรุงเทพฯ เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยเพิ่มสูงถึง 700% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล BEV ในปี 2565 มียอดจดทะเบียนเพียง 9,678 คัน แต่ ณ วันที่ 1 กรกฎาคมที่ผ่านมา ยอดจดทะเบียนได้เพิ่มสูงเกิน 31,000 คันแล้ว และคาดการณ์ว่าภายในปลายปีนี้จะมีจำนวนราว 40,000-50,000 คัน นอกจากนี้ หากจำแนกตามแบรนด์ ลำดับที่ 1-8 ล้วนเป็นรถยนต์จากค่ายจีน ซึ่งนำเข้าโดยได้รับการยกเว้นภาษีอากรขาเข้า”
ขณะเดียวกัน นายกฤษฎายังเน้นย้ำว่า “ประเทศไทยมีสถานีชาร์จรถไฟฟ้า มากกว่า 1,400 แห่ง และมีหัวชาร์จรวมกว่า 4,600 หัว คิดเป็นอัตราส่วนหัวชาร์จ 1 หัวต่อรถยนต์ 18 คัน ซึ่งไม่เพียงพอที่จะรองรับจำนวนรถยนต์ไฟฟ้า ที่วิ่งอยู่บนท้องถนนในปัจจุบัน ดังนั้น มาตรการสนับสนุนจากรัฐบาลจึงถือเป็นสิ่งสำคัญ”
สร้างห่วงโซ่อุปทาน EV ในประเทศ
ลำดับถัดมา นายสุโรจน์ แสงสนิท รองประธานกรรมการบริหาร บริษัท SAIC MOTOR-CP จำกัด ได้ขึ้นกล่าวบนเวที “เพื่อสร้างห่วงโซ่อุปทานในประเทศไทย บริษัทตั้งเป้าที่จะผลิตชิ้นส่วนสำคัญสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ ซึ่งปัจจุบันต้องอาศัยการนำเข้า แต่ในกรณีของการผลิตแบตเตอรี่มีกฎอนุญาตให้นำเข้าเซลล์แบตเตอรี่ได้ หากมีมูลค่าต่ำว่า 15% ของมูลค่าทั้งหมดของห่วงโซ่อุปทานรถยนต์ แต่การนำเข้าเซลล์อนุญาตให้ถึงปี 2568 ในปี 2569 เป็นต้นไปจะต้องเป็นการผลิตภายในประเทศเท่านั้น ทั้งนี้มีข้อกังวลว่าจะไม่สามารถผลิตเซลล์แบตเตอรี่ในประเทศได้ทันภายในเวลาเพียง 2 ปีที่เหลืออยู่ รัฐบาลจึงต้องมีนโยบายที่เป็นรูปธรรมมากกว่านี้ เพื่อเพิ่มอัตราการจัดซื้อชิ้นส่วนและวัตถุดิบภายในประเทศให้ถึง 40%”
นายสุโรจน์กล่าวเสริมว่า “บริษัทที่ร่วมพิธีลงนามบันทึกข้อตกลงกับกรมสรรพสามิต มีทั้งหมด 12 บริษัท โดยแบ่งออกเป็นบริษัทรถยนต์ 9 บริษัท และบริษัทรถจักรยานยนต์ 3 บริษัท แม้ว่าในกลุ่มรถยนต์จะมีบริษัทที่ระบุว่าจะประกอบรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยเพียง 5 บริษัท ได้แก่ แบรนด์ MG จาก SAIC Motor, Great Wall Motor (GWM), Hozon New Energy Automobile ผู้ผลิตแบรนด์ NETA, Build Your Dreams (BYD) และ Mercedes-Benz แต่ก็นับเป็นจุดเริ่มต้นสำคัญของประเทศไทยในการเป็นฐานการแหล่งผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแห่งเอเชียตะวันออกเฉียงใต้”
พร้อมย้ำเรื่องสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าว่า “อัตราการเติบโตของจำนวนสถานีชาร์จและจำนวนรถยนต์ไฟฟ้า แตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด จึงจำเป็นต้องเพิ่มหัวชาร์จไฟฟ้ากระแสตรง (DC Charger) เพื่อให้รถยนต์ไฟฟ้าสามารถใช้งานได้ครอบคลุมทั่วประเทศ ขณะนี้รัฐบาลแต่ละประเทศเดินหน้าลงทุนพัฒนาสถานีชาร์จ แต่ประเทศไทยกลับยังไม่มีมาตรการสนับสนุนจากภาครัฐ ดังนั้น หากจะทำให้ประเทศไทยกลายเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ก็จำเป็นต้องขยายสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าให้ครอบคลุมเช่นกัน”
ไม่มองข้ามนโยบายอื่น แม้กระแส EV จะเข้ามา
นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ที่ปรึกษาด้านคมนาคมจากพรรคก้าวไกล แสดงความเห็นต่อนโยบายผลักดันรถยนต์ไฟฟ้า ว่า “ตลาดรถยนต์ไฟฟ้ากำลังเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว และหลังจากนี้ก็จะเติบโตอย่างต่อเนื่อง ดังนั้น นโยบายสนับสนุนของภาครัฐจึงเป็นสิ่งจำเป็น ทั้งนี้ ต้องพิจารณานโยบายควบคู่ไปกับประเด็นอื่น ๆ ด้วย เช่น ปัญหาการจราจรติดขัด ปัญหามลพิษควัน อุบัติเหตุ ภัยแล้ง เป็นต้น งบประมาณของประเทศมีจำกัด รัฐต้องจัดลำดับความสำคัญโดยคำนึงถึงผลประโยชน์ของชาติเป็นหลัก และควรจัดการอย่างสมดุล ไม่มองข้ามนโยบายด้านอื่น ๆ ด้วย นอกจากนี้ การเร่งหันลำไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าอย่างรวดเร็ว อาจส่งผลกระทบรุนแรงได้ เพราะรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ถือเป็นอุตสาหกรรมหลักของประเทศ อีกทั้งภาษีน้ำมันก็เป็นแหล่งรายได้สำคัญของรัฐบาลเช่นกัน
การเพิ่มสถานีชาร์จรถไฟฟ้ายังเป็นความท้าทายใหญ่
นายโทรณ หงศ์ลดารมภ์ ผู้จัดการฝ่ายธุรกิจ EV Charger บริษัท อรุณ พลัส จำกัด ดำเนินธุรกิจเกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้า ภายใต้บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) กล่าวแนะนำบริษัทว่า “บริษัท อรุณ พลัส ก่อตั้งขึ้นเมื่อ 2 ปีก่อน เพื่อดูแลด้านรถยนต์ไฟฟ้าในปตท. และเป็นพัฒนาระบบนิเวศรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย”
ต่อจากนั้น ได้เผยปัญหาสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าว่า “รัฐตั้งเป้าเพิ่มเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า 12,000 เครื่องภายในปี 2573 นับเป็นเป้าหมายที่ท้าทายมาก สำหรับบริษัทเอกชน เงินที่ลงทุนไปกับสถานีชาร์จก็ยังไม่สามารถคืนทุนได้ นอกจากนี้ จากเครือข่ายการจ่ายไฟฟ้าของประเทศไทยเอง ในบางพื้นที่ก็ประสบปัญหาขาดแคลนไฟฟ้า อีกทั้งยังมีเรื่องสถานที่ติดตั้ง ต้องเจรจาต่อรองกับเจ้าของที่ดินซึ่งเป็นเรื่องที่ยาก และผู้คนส่วนใหญ่เลือกชาร์จไฟเองที่บ้าน อัตราการใช้งานจริงของสถานีชาร์จจึงต่ำ รวมถึงระยะเวลาตั้งแต่สั่งซื้ออุปกรณ์ไปจนถึงส่งมอบตัวสินค้ายังใช้เวลา 4-6 เดือน การขอใบอนุญาตก็ต้องใช้เวลาเช่นกัน ด้วยเหตุนี้ การขยายจำนวนของสถานีชาร์จรถไฟฟ้าจึงเป็นเรื่องยาก เพราะให้ผลตอบแทนที่ไม่น่าดึงดูดเท่าไรนัก”
ความกังวลในการพังทลายของห่วงโซ่อุปทาน ICE
▲ สมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์แห่งประเทศไทย ที่มา : GWM / TAPMA
นายครรชิต ไชยสุโพธิ์ รองประธานฝ่ายกิจการองค์กรและรัฐกิจสัมพันธ์ บริษัท Great Wall Motor (GWM)ประเทศไทย ระบุว่า “ตอนนี้ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติจีนที่ส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปมายังประเทศไทยมีข้อได้เปรียบจากการยกเว้นอากรนำเข้า การแข่งขันด้านราคาจึงเป็นเรื่องที่ยากมากสำหรับรถยนต์ที่ประกอบภายในประเทศ อีกทั้ง ในปัจจุบัน มีบริษัทในห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วนรถยนต์ระดับ Tier 1 จำนวน 525 บริษัท และระดับ Tier 2 จำนวน 1,687 บริษัทเหล่านี้ต้องพึ่งพาผู้ผลิตรถยนต์เป็นอย่างมาก หากผู้ผลิตรถยนต์ไม่แสดงความเป็นผู้นำท่ามกลางการแข่งขันอันดุเดือดเช่นนี้ ห่วงโซ่อุปทานก็อาจจะพังลงได้”
ในประเด็นการผลักดันให้ประเทศไทยกลายเป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า นายครรชิตกล่าวว่า “กุญแจสำคัญคือ ผู้ผลิตรถยนต์จีน ยุโรป และญี่ปุ่นจะเริ่มผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในไทยเมื่อใด ทั้งนี้ นโยบายของรัฐบาลมีความสำคัญอย่างยิ่งในการ รักษาสัดส่วนของการจำหน่ายภายในประเทศและส่งออก เช่นเดียวกับการผลิตรถยนต์ ICE ในปัจจุบันที่แบ่งสัดส่วนจัดจำหน่ายภายในประเทศ 50% และส่งออกอีก 50%” พร้อมชี้ให้เห็นถึงความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นกับผู้ผลิตที่นำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศโดยได้รับการยกเว้นภาษี “โดยยกตัวอย่างกรณีที่เคยเกิดขึ้นกับผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น ที่ต้องจ่ายเงินค่าปรับจำนวนมาก เนื่องจากความเข้าใจผิดเกี่ยวกับภาษีนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์”
นำเสนอบริการใหม่ ๆ เช่น แพลตฟอร์มให้เช่ารถ EV
นอกจากนี้ นายสุวิชชา สุดใจ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารและกรรมการผู้จัดการ บริษัท EVME PLUS จำกัด อีกหนึ่งบริษัทภายใต้กลุ่มปตท. ดำเนินธุรกิจให้บริการเช่ารถยนต์ไฟฟ้าเปิดเผยว่า “EVME เป็นแพลตฟอร์มออนไลน์สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า มีบริการให้เช่ารถยนต์ไฟฟ้า โดยร่วมกับหลากหลายพาร์ทเนอร์ ปัจจุบัน มีรถยนต์ไฟฟ้า 1,000 คัน และวางแผนที่จะเพิ่มเป็น 2,000 คันภายในปีนี้ ณ ตอนนี้ ส่วนใหญ่จะเป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบรนด์จีน ในขณะที่แบรนด์ญี่ปุ่นมีเพียง 20 คันเท่านั้น ซึ่งเรากำลังมองหาเพิ่มอยู่เช่นกัน ในอนาคต มีแผนจะขยายธุรกิจเพิ่มเติม เช่น จำหน่ายรถยนต์มือหนึ่งและมือสอง รวมถึงบริการสมัครสมาชิก (Subscription) EV ด้วย”
สำหรับแนวโน้มตลาด EV ในปีหน้า นายสุวิชชาคาดการณ์ว่า 1.จำนวนและอัตราการใช้งานเครื่องชาร์จ EV ทั้งภายในที่อยู่อาศัยและเครื่องชาร์จสาธารณะที่จะเพิ่มขึ้น 2.มีรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ ๆ เปิดตัวเพิ่มขึ้น รวมถึงมีตัวแทนจำหน่ายเพิ่มขึ้นทั่วประเทศ 3.มีการเปิดตัวบริการใหม่ ๆ สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า เช่น บริการ Sharing, บริการสมาชิก (Subscription) 4.ธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับแบตเตอรี่จะเพิ่มมากขึ้น เช่น เครื่องชาร์จแบตเตอรี่,ประกันภัยแบตเตอรี่ เป็นต้น
